2009年12月，国务院副总理张德江在湖北调研内河航运发展时，曾到宜昌港艾家河船舶转载基地视察，充分肯定基地对长江黄金水道发展所起的作用。1月底，记者前往宜昌港船舶转载基地探访究竟。
雨后，峡江通透。西眺上游，寒江低落，船队如丛难以尽头。
俯瞰脚底江面，望着不停转动的浮吊，聆听震动江谷的机器轰鸣，记者很难想象，8个浮吊转来转去，“一加一减”就能保障长江中游浅区的畅通。
俗话说，扼咽喉以制全身。艾家河基地锁住峡江咽喉，牵动长江全身，不仅打通了中游这个瓶颈，还带动一个全新的转载行业。
更令人难以置信的是，船舶减载还能多挣钱！这与公路私自超载多挣的潜规则形成强烈反差。
这就是艾家河基地的奥秘所在。
正因为这个基地在枯水季节延续了长江黄金水道的生命，触发了人们对内河航运发展的思考。
中游成为水道瓶颈
2003年，三峡大坝正式下闸蓄水，长江通航环境和运输结构自此发生重大改变。
宜昌海事局副局长周韧介绍，2003年三峡蓄水成库后，国家开始实施新的船舶标准，库区航运朝大船化和单船化方向发展。“以前，我们每天可以在长江上看到由好几艘驳船组成的船队，现在看不见这种情景了。”周韧说，驳船一般都在千吨左右，为了增加运能，驳船结伴成队航行；现在，船型加大，库区航行的多是2000至4000吨级船舶，5000吨级大船逐年增多，大吨位、大马力、航速快、深吃水的单船取代了千吨驳船和船队。
但库区大船化也引发了新的问题。
高峡出平湖以后，险滩迭出的峡江变成名副其实的“黄金水道”，660多公里长的库区通航不受吃水限制，常年船舶重载吃水可在3.8至4.5米。可宜昌以下荆江河段每年11月至次年3月将近半年的时间都处于枯水季节，九曲回肠的河道只能维持3米水深。宜昌江段承上启下，上下游航运环境不匹配，使之成为长江航运江段的咽喉。
这样，从库区下行的深吃水大船必须在宜昌“瘦身”才能通过中游浅区。
多年以来，荆江航段枯水期水深受限成为通航瓶颈。枝江卢家河段、江口段，荆州太平口段、监利窑监水道是中游著名碍航浅区。而且，荆江主泓摆动频繁，造成浅点浅包多，容易导致搁浅、滞航事故。长江海事部门规定，船舶通过长江中游吃水不得超过2.8米。
近年，国家加大投入力度，长江航道整治成效明显，但中游成为影响黄金水道发展的瓶颈依然没有打通，而且，要想完全打通这个瓶颈，尚待时日。延续长江黄金水道的生命，必须在加大航道整治的同时，另寻他途。
转载基地应运而生
上游通航环境和运输结构的变化，导致中游运输方式也必须随之发生改变。
2006年以前，每到枯水季节，一些从库区下行的大船满载出川，经过三峡船闸后，抱着侥幸心理，不经转载径直开往中游，十有八九会发生搁浅。因此，在2006年之前的枯水季节，长江中游因船舶搁浅而致碍航、断航事故经常见诸报端。“船舶一旦搁浅，会给航道和航运带来巨大损失。”周韧说，船舶搁浅不仅需要航道管理部门立即疏浚，而且还会造成航道堵塞、船舶等待，这对于船运公司和货物主人都是不小损失。据悉，一艘船舶搁浅造成碍航醉高可被罚款5万元，违章成本大大增加。因此，很多出川船舶只好在宜昌私自减载。但因减载不到位导致搁浅还是时有发生。
2006年，宜昌海事局、宜昌市港航管理局创造性地提出在宜昌港设立应急转载基地，以求破解大船化带来的系列难题。这一创举后被评为交通部优秀奖。
除了宜昌，下游城陵矶也成立了相应的转载基地。出川下行船舶在宜昌减载后，到城陵矶加载；进川船舶在城陵矶减载后，在宜昌加载过闸。这样一来，“一上一下”、“一加一减”的转载基地，破解了大船过长江中游浅区的运力瓶颈，确保了长江畅通平安，极大促进和提升了长江航运业的发展。
2006年，基地建设之初有4个基地12台浮吊，延绵20公里江面，不便于管理。2007年起，宜昌海事局要求基地水域集中，控制规模，每年进行招标，由8个基地组成。自那以后，因减载不到位发生航道搁浅的事故极少发生，2009年至今，没有发生一起船舶航道内搁浅事故。
长江海事局副局长刘亮介绍，目前宜昌、城陵矶转载基地日均转载4万吨货物，自2006年10月实行转载以来，已累计转载货物1276万吨。
